Come svasare i tubi dei freni: una guida completa passo dopo passo

Cosa devi sapere prima di iniziare

La svasatura dei tubi dei freni è uno di quei lavori in cui sbagliare può costare la vita a qualcuno. Una svasatura mal formata su una linea del freno perderà, cederà sotto pressione o collasserà completamente quando meno te lo aspetti. Quindi, prima di prendere in mano qualsiasi attrezzo, capisci in cosa ti stai cacciando: i sistemi idraulici dei freni funzionano a pressioni comprese tra 1.000 e 2.000 psi durante la frenata normale e molto più elevate durante le fermate di panico. Qualsiasi svasatura che non sia posizionata correttamente, formata all'angolo retto o abbinata allo standard di montaggio corretto sarà una responsabilità dal momento in cui viene premuto il pedale.

La buona notizia è che svasare i tubi dei freni è un'abilità che si può apprendere. Con lo strumento giusto per la svasatura, il materiale corretto per i tubi e un approccio metodico, è possibile produrre svasature per le linee dei freni che corrispondono alla qualità OEM. La maggior parte dei meccanici professionisti che lo fanno regolarmente ti diranno che vale sempre la pena fare i primi tentativi con i tubi di scarto: la curva di apprendimento è breve, ma il margine di errore nell'uso effettivo è essenzialmente zero.

È anche importante capire come interagisce l'estremità svasata valvole dei freni automobilistiche , blocchi di distribuzione e raccordi a valle. Una svasatura che non forma l'angolo di sede corretto non sigillerà correttamente contro la sede del cono all'interno di tali componenti, indipendentemente dalla forza con cui si serra il raccordo. Questo è il motivo per cui l'abbinamento del tipo di svasatura allo standard del sistema è importante tanto quanto la tecnica stessa.

I tre tipi di svasature dei tubi dei freni che incontrerai

Non tutti i razzi sono uguali e l'utilizzo del tipo sbagliato su un dato veicolo è una comune fonte di guasto. Ecco una ripartizione di come appare ciascun tipo e dove viene utilizzato:

Bagliore singolo

Una singola svasatura è un semplice cono esterno formato all'estremità del tubo. Le svasature singole non sono accettabili per le linee dei freni nella maggior parte dei veicoli passeggeri perché la singola parete del tubo può rompersi a causa delle vibrazioni e dei cicli di pressione. Vedrai svasature singole utilizzate sulle tubazioni del carburante e sui sistemi idraulici a bassa pressione, ma non dovrebbero mai essere utilizzate sui circuiti dei freni. Molti fai-da-te commettono questo errore quando utilizzano un kit di svasatura generico che produce svasature singole per impostazione predefinita.

Doppia svasatura (SAE 45 gradi)

La doppia svasatura è lo standard più comune utilizzato nei veicoli nordamericani ed è specificato da SAE J1290. L'estremità del tubo è ripiegata su se stessa a 45 gradi, creando una forma a fungo a doppia parete molto più resistente alle crepe e allo scoppio. La maggior parte dei veicoli di fabbricazione americana dagli anni '70 in poi utilizzano la doppia svasatura SAE a 45 gradi. La doppia parete fa sì che il raccordo abbia il doppio del materiale da comprimere contro la sede, conferendogli un'eccellente tenuta e resistenza alla fatica. Questo tipo è compatibile con la maggior parte delle valvole e dei raccordi dei freni automobilistici standard venduti in Nord America.

Bolla svasata (sistema metrico ISO/DIN)

La svasatura a bolla, chiamata anche svasatura ISO o DIN, è un'estremità arrotondata a forma di cupola utilizzata quasi universalmente sui veicoli europei e asiatici. I veicoli Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota e Honda in genere richiedono razzi a bolle. La forma si adatta a un ricevitore convesso corrispondente all'interno del raccordo anziché a un cono. Le svasature a bolle richiedono un adattatore specifico nel kit di svasatura: un kit di svasatura doppia standard non produrrà la geometria corretta. Il tentativo di utilizzare un raccordo a doppia svasatura su una porta svasata a bolla (o viceversa) crea una tenuta parziale che farà fuoriuscire il fluido quasi immediatamente.

Scegliere il materiale giusto per i tubi

Il materiale del tubo scelto determinerà la facilità del processo di svasatura, la durata delle linee e se il lavoro soddisfa gli standard di sicurezza. Esistono tre opzioni realistiche per la sostituzione del tubo del freno:

Lega di rame-nichel (Cunifer)

Cunifer è ampiamente considerata la scelta migliore per la sostituzione della linea dei freni fai-da-te. Contiene circa il 90% di rame e il 10% di nichel, che gli conferiscono un'eccellente resistenza alla corrosione, lavorabilità e durata alla fatica. Si piega senza rompersi, si svasa in modo pulito con il minimo sforzo e non richiede ricottura prima dell'uso. Nel Regno Unito e in gran parte dell'Europa, Cunifer è la raccomandazione predefinita per la riparazione dei tubi dei freni. Soddisfa o supera le specifiche della maggior parte dei tubi in acciaio OEM se utilizzato nello spessore di parete corretto: in genere un diametro esterno di 4,75 mm (3/16 di pollice) per le autovetture standard.

Acciaio (standard OEM)

Le linee dei freni dell'equipaggiamento originale sono quasi sempre in acciaio, semplici o rivestite. L'acciaio semplice è l'opzione meno costosa e corrisponde all'aspetto OEM, ma si corrode più velocemente del Cunifer e richiede uno sforzo maggiore per svasare correttamente. Il tubo freno in acciaio deve essere a doppia svasatura senza ricottura , poiché il calore cambia l'umore e indebolisce la parete del tubo. L'acciaio rivestito (varianti zincate o rivestite con resina epossidica) offre una migliore resistenza alla corrosione ed è un'alternativa ragionevole a Cunifer se il rivestimento non viene danneggiato durante la piegatura e il taglio.

Acciaio inossidabile

Le linee dei freni in acciaio inossidabile sono estremamente resistenti alla corrosione e utilizzate nelle applicazioni degli sport motoristici, ma sono significativamente più difficili da svasare. Si induriscono rapidamente durante la piegatura e la svasatura, il che può causare crepe se si spinge il materiale troppo velocemente. A meno che non si disponga di uno strumento di svasatura idraulico o da banco di alta qualità, è meglio lasciare i tubi dei freni in acciaio inossidabile ai negozi con l'attrezzatura adeguata.

Strumenti necessari per svasare correttamente i tubi dei freni

Usare gli strumenti sbagliati è uno dei modi più affidabili per produrre un cattivo flare. Ecco cosa ti serve realmente:

• Kit di strumenti per la svasatura — un kit di doppia svasatura di qualità con gli adattatori corretti per il tipo di svasatura del tuo veicolo. I kit economici dei negozi di utensili scontati spesso hanno tolleranze allentate che producono svasature deformi. Marchi come Mastercool, Ridgid e Imperial Eastman producono kit affidabili utilizzati dai negozi professionali.
• Tagliatubi — un tagliatubi dedicato, dimensionato per tubi freno da 3/16 di pollice o 1/4 di pollice. Non usare mai un seghetto; lascia sbavature e un taglio irregolare che rovina la svasatura prima ancora che inizi.
• Strumento di sbavatura — per pulire il bordo interno del tubo dopo il taglio. Una leggera sbavatura interna lasciata sul posto si piegherà verso l'interno durante la svasatura e creerà un aumento della tensione.
• Molla piegatubi o piegatubi — necessario per il tracciamento della nuova linea. La piegatura manuale senza piegatubi piega il tubo, riducendo il diametro interno e creando punti di fatica.
• Dadi di montaggio del freno (dadi svasati invertiti) — deve essere fatto scorrere sul tubo prima della svasatura. Dimenticare questo passaggio è un errore estremamente comune e che fa perdere tempo.
• Sigillante per filettature o lubrificante compatibile con i freni — per le filettature di raccordo. Non utilizzare nastro in Teflon sui raccordi dei freni; i frammenti possono contaminare il sistema.
• Set di chiavi dinamometriche o chiavi a filo — le specifiche di coppia del raccordo svasato vanno da 10 a 18 piedi-libbre a seconda del diametro della linea. Un serraggio eccessivo schiaccia la svasatura; un serraggio insufficiente lo lascia allentato.

Se stai lavorando su più righe o prevedi di farlo regolarmente, a strumento di svasatura idraulico da banco produce risultati molto più coerenti rispetto a un kit con leva manuale. Strumenti come Mastercool 71475 o OTC 4503 vengono utilizzati da officine indipendenti e producono svasature ripetibili su tutti i materiali dei tubi.

Passo dopo passo: come realizzare una doppia svasatura sul tubo del freno

Questo è il processo per produrre una doppia svasatura SAE a 45 gradi, che è il tipo più comune richiesto sui veicoli nordamericani. Segui ogni passaggio senza saltare: la sequenza è importante.

1. Tagliare il tubo esattamente. Posizionare il tagliatubi perpendicolare al tubo e serrare la rotella di taglio finché non tocca appena la superficie. Ruotare la taglierina attorno al tubo, serrando di un quarto di giro ogni due o tre giri. Affrettare questo passaggio e serrare troppo velocemente schiaccia la parete del tubo. Al termine, la faccia tagliata dovrebbe essere perfettamente piana.
2. Sbavare l'interno e l'esterno dell'estremità del tubo. Utilizza la lama per sbavatura del tagliatubi o uno strumento di sbavatura dedicato per pulire il bordo interno. Il bordo esterno può essere leggermente rifinito con una lima. Rimuovere tutti i trucioli metallici picchiettando l'estremità del tubo verso il basso.
3. Ora fai scorrere il dado del raccordo sul tubo. Infilalo con l'estremità aperta rivolta verso l'estremità del tubo (l'estremità che svaserai). Se dimentichi questo passaggio, dovrai tagliare la svasatura completata e ricominciare da capo.
4. Fissare il tubo nella barra di svasatura. Il tubo dovrebbe sporgere sopra la barra di una quantità specifica: questa distanza determina la quantità di materiale disponibile per formare la doppia svasatura. La maggior parte dei kit di svasatura include un calibro o un gradino sull'adattatore che imposta automaticamente questa sporgenza. Per i tubi da 3/16 pollici, la sporgenza è generalmente di circa 4–5 mm. Bloccare saldamente la barra; un morsetto allentato consente al tubo di ruotare o spostarsi durante la formatura.
5. Installare l'adattatore del primo stadio (l'adattatore svasato o il proiettile). Questo adattatore a gradini si trova nell'estremità del tubo e, quando premuto dalla vite del giogo, piega l'estremità del tubo verso l'interno e verso l'esterno contemporaneamente per creare il primo stadio della doppia svasatura: una forma a fungo. Stringere la vite della staffa finché l'adattatore non è completamente inserito e non si avverte una forte resistenza. Non forzarlo oltre questo punto.
6. Rimuovere l'adattatore e ispezionare il primo stadio. L'estremità del tubo dovrebbe ora assomigliare a un fungo poco profondo e uniforme: le pareti si piegano uniformemente verso l'esterno e verso l'interno. Qualsiasi fessurazione, strappo o piegatura irregolare in questa fase significa che il tubo è troppo duro (provare un materiale diverso), la superficie tagliata non era quadrata o la sporgenza non era corretta.
7. Premere la seconda fase con il cono. Senza spostare il tubo dalla fascetta, installare il cono a 45 gradi nella forcella e serrarlo contro la svasatura parzialmente formata. Questo preme il fungo piatto, ripiegandolo contro la parete del tubo e formando la forma finale di un cono a doppia parete. Ancora una volta, serrare fino a raggiungere una forte resistenza, non oltre.
8. Ispezionare la svasatura completata. La doppia svasatura finita dovrebbe avere un cono liscio e uniforme, senza crepe, senza forma eccentrica e senza assottigliamento del bordo. Il diametro interno del cono dovrebbe essere rotondo e consistente ed entrambe le pareti del materiale dovrebbero essere completamente fuse insieme senza alcuno spazio tra di loro.

Passo dopo passo: come realizzare una svasatura a bolla sul tubo del freno

Il processo di svasatura delle bolle è leggermente più semplice dal punto di vista meccanico ma richiede l'adattatore corretto. La maggior parte dei kit di svasatura di qualità venduti in Europa e molti disponibili in Nord America includono un adattatore di svasatura a bolle di serie.

1. Tagliare e sbavare il tubo utilizzando lo stesso metodo sopra descritto. I tagli netti sono altrettanto critici per le esplosioni di bolle.
2. Far scorrere il dado del raccordo metrico prima del serraggio. I raccordi per freni metrici per i sistemi di svasatura a bolle utilizzano passi di filettatura diversi rispetto ai raccordi SAE: verifica di avere il dado corretto per la tua applicazione.
3. Bloccare il tubo con sporgenza zero. A differenza della doppia svasatura, la svasatura a bolla è formata con l'estremità del tubo a filo con la parte superiore della barra di bloccaggio. Alcuni adattatori per bubble flare includono un arresto di profondità che lo imposta automaticamente.
4. Installare l'adattatore per bolle d'aria nella forcella e serrarlo sull'estremità del tubo. La punta arrotondata dell'adattatore spinge nell'estremità del tubo e lo modella verso l'esterno assumendo la forma a cupola in un unico passaggio. Stringere fino al completo inserimento.
5. Ispezionare la svasatura. La bolla finita dovrebbe essere una cupola liscia e uniforme, senza crepe o punti piatti. La cupola deve essere centrata sull'asse del tubo. Se è decentrato, il tubo si è spostato nel morsetto durante la formatura: serra nuovamente e riprova con un nuovo pezzo di tubo.

In che modo la qualità della svasatura influisce sulle valvole freno automobilistiche e sui componenti a valle

L'estremità svasata di un tubo del freno non deve solo essere priva di perdite in corrispondenza del raccordo, ma deve anche sigillare correttamente qualsiasi cosa a cui si collega, che nella maggior parte dei veicoli include una gamma di componenti lavorati con precisione. Le valvole dei freni automobilistiche come le valvole proporzionali, le porte del modulatore ABS, le valvole della pressione residua e le valvole combinate sono tutte dotate di sedi coniche lavorate che si basano sulla geometria svasata per sigillare senza guarnizioni o o-ring. L'impianto idraulico dei freni utilizza una tenuta metallo-metallo esclusivamente sui collegamenti svasati , motivo per cui la finitura superficiale e la precisione dell'angolo del cono non sono negoziabili.

Una svasatura anche leggermente ovale, incrinata o formata con l'angolazione sbagliata consentirà al fluido di filtrare oltre il sedile sotto pressione. In servizio, questo si presenta come un pedale morbido, un pedale che affonda lentamente sotto una pressione costante o un fluido visibile sul raccordo. Poiché le valvole dei freni automobilistiche funzionano a pressioni elevate e spesso effettuano cicli migliaia di volte nel corso della loro durata di servizio, una guarnizione marginale che mantiene inizialmente può cedere completamente dopo alcune settimane di utilizzo quando l'espansione termica e i cicli di pressione allentano il contatto.

Ciò è particolarmente rilevante quando si sostituiscono le linee che si collegano ai blocchi modulatori ABS, che contengono più elettrovalvole e regolatori di pressione. Le porte sulle unità ABS sono spesso realizzate in lega di alluminio e serrare eccessivamente un raccordo per compensare una scarsa svasatura spoglierà o spezzerà le filettature della porta , trasformando una semplice sostituzione della linea del freno in un lavoro di sostituzione del modulatore.

Allo stesso modo, le valvole dosatrici e le valvole combinate che regolano la polarizzazione del freno dalla parte anteriore a quella posteriore hanno aperture molto piccole. Qualsiasi frammento metallico proveniente da un tubo scarsamente sbavato o da una svasatura incrinata che entra nel circuito idraulico può depositarsi in queste valvole e causare una sollecitazione dei freni incoerente, variazioni di sensibilità del pedale o un guasto completo della valvola. Il costo di un modulo ABS o di una valvola combinata contaminati supera di gran lunga il costo di altri 30 minuti necessari per produrre una fiammata pulita.

Errori comuni di flaring e come evitarli

Dimenticare di far scorrere il dado prima di svasare

Questo è di gran lunga l'errore più comune commesso da chi impara a svasare i tubi dei freni. L'estremità svasata ha un diametro maggiore rispetto al tubo stesso, quindi il dado del raccordo non può essere avvitato dopo la formazione della svasatura. L'unica soluzione è tagliare il flare e ricominciare da capo. Prendere l'abitudine di controllare sempre la presenza del dado prima di serrare il tubo nella barra di svasatura - ogni volta.

Sporgenza del tubo non corretta

Troppa tubazione che sporge dalla barra di bloccaggio produce una svasatura floscia sovradimensionata con pareti sottili. Troppo poco lascia materiale insufficiente per piegarsi correttamente, risultando in una sottile svasatura a parete singola anziché una doppia svasatura corretta. Utilizzare ogni volta il calibro o il gradino fornito con il kit e verificare visivamente la sporgenza prima di fissarla.

Utilizzo del tipo di svasatura sbagliato per il veicolo

Una doppia svasatura su un foro di svasatura a bolla o una svasatura a bolla su una sede SAE a 45 gradi non sigillano. Controllare sempre il manuale di assistenza del veicolo o fare un riferimento incrociato al tipo di montaggio originale prima di iniziare il lavoro. I veicoli europei prodotti dopo il 1980 circa utilizzano quasi universalmente razzi a bolle con raccordi metrici M10x1.0 o M12x1.0. I veicoli nordamericani utilizzano doppie svasature SAE a 45 gradi con raccordi svasati invertiti da 3/16 di pollice o 1/4 di pollice.

Saltare la fase di sbavatura

Una bavatura sul bordo interno del tubo si piegherà verso l'interno quando l'adattatore del primo stadio preme nel tubo, creando un punto di concentrazione delle sollecitazioni che può rompersi sotto i cicli di pressione. Ci vogliono 20 secondi per sbavare. Fallo ogni volta.

Stringere eccessivamente la vite del giogo

L'applicazione di troppa forza dopo che l'adattatore è completamente inserito non migliora la svasatura: assottiglia il materiale e può romperlo. Smetti di girare quando senti una resistenza ferma e solida. Sulla maggior parte dei kit con leva manuale, questo è ovvio perché la leva risulta notevolmente più difficile da girare. Sui kit a vite, serrare fino a quando la vite non potrà avanzare senza uno sforzo significativo, quindi fermarsi.

Usare il tubo del freno è troppo difficile

Il tubo del freno in acciaio che è stato incrudito mediante piegatura prima della svasatura si spezzerà durante la prima fase di formatura. Svasare sempre le estremità prima di piegare il tubo nella sua forma finale. Se è necessario eseguire una curva vicino all'estremità della svasatura, mantenere un minimo di 25–30 mm di tubo diritto tra l'ultima curva e l'inizio della svasatura.

Installazione della linea del freno svasata: coppia, percorso e spurgo

Serrare correttamente i raccordi

I raccordi della linea del freno vengono serrati tanto al tatto quanto in base alle specifiche poiché la coppia corretta varia in base al materiale del raccordo, alle condizioni della filettatura e alla lubrificazione. Le linee guida generali per i raccordi in acciaio sono le seguenti:

• Linee da 3/16 pollici (la maggior parte dei circuiti delle autovetture): 10–12 piedi-libbre
• Linee da 1/4 di pollice (veicoli più grandi e circuiti posteriori): 12–15 piedi-libbre
• Raccordi metrici M10: 10–14 Nm
• Raccordi metrici M12: 14–18 Nm

Utilizzare sempre una chiave inglese (chiave per dadi svasati) anziché una chiave fissa. Le chiavi aperte entrano in contatto solo con due facce del raccordo esagonale e arrotondano gli angoli, in particolare sui raccordi corrosi. Una chiave inglese afferra cinque delle sei facce ed è molto meno probabile che scivoli.

Instradamento della nuova linea

Disporre la nuova linea del freno seguendo il percorso originale il più fedelmente possibile. Le linee dei freni sono disposte lontano da fonti di calore, componenti in movimento delle sospensioni e spigoli vivi. Utilizza tutte le clip e i fermi originali: una linea del freno che vibra liberamente si affaticherà e si spezzerà nel corso del tempo. Nel punto in cui la linea passa dalla carrozzeria all'asse o a un componente in movimento, deve essere presente una sezione di tubo flessibile. Non utilizzare mai un tubo rigido del freno per collegare un giunto della sospensione o dello sterzo.

Spurgo del sistema dopo l'installazione

Dopo aver collegato la nuova linea, è necessario spurgare l'impianto per eliminare tutta l'aria. Impacchi d'aria; il liquido dei freni no. Anche una piccola bolla d'aria nel sistema produrrà un pedale spugnoso in caso di frenata brusca. Spurgare il sistema iniziando dalla pinza o dal cilindro della ruota più lontano dal cilindro principale e procedere verso quello più vicino. Utilizzare liquido freni fresco e non contaminato: DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1 come specificato per il veicolo. Non riutilizzare mai il vecchio fluido scaricato dal sistema.

Dopo lo spurgo, pompare più volte il pedale a veicolo fermo, quindi controllare che ogni raccordo non presenti liquido trasudante. Applica una pressione decisa e sostenuta sul pedale per 30 secondi: se il pedale affonda lentamente, c'è ancora una perdita da qualche parte nel circuito. Controllare prima ogni connessione svasata prima di cercare altrove nel sistema.

Quando sostituire i tubi dei freni e cosa cercare

Sapere quando una linea del freno necessita effettivamente di essere sostituita è importante quanto sapere come sostituirla. La ruggine superficiale sulle linee in acciaio è normale e non costituisce di per sé un motivo per sostituirle. Il problema è la vaiolatura, che indica che la ruggine ha intaccato la parete del tubo. Per controllare, pulisci una sezione con uno straccio e passaci sopra l'unghia del pollice: se si impiglia in buche visibili o la parete del tubo sembra irregolare, quella sezione deve essere sostituita.

Prestare particolare attenzione alle aree in cui le linee dei freni passano attraverso i fermagli della carrozzeria o sopra le sezioni del sottotelaio, poiché queste posizioni intrappolano l'umidità e si corrodono più velocemente delle sezioni esposte. La zona immediatamente dietro l'asse posteriore dei camion e dei SUV è nota per questo. Ispeziona anche il punto in cui la linea dura passa al tubo flessibile: il raccordo e gli ultimi 50 mm di tubo duro vicino a quella giunzione si corrodono a causa dell'umidità intrappolata sotto il dado del raccordo.

Se stai sostituendo una linea corrosa, valuta la possibilità di sostituire l'intero tratto anziché unire una sezione. Le linee giuntate che utilizzano raccordi a compressione sono illegali nella maggior parte delle giurisdizioni per l'uso nel circuito dei freni e anche gli accoppiatori svasati introducono ulteriori potenziali punti di guasto. Una sostituzione completa eseguita correttamente è sempre la risposta migliore.

Esercizi pratici: perché dovresti sempre testare prima i tubi di scarto

Non importa quanto chiaramente siano scritte le istruzioni, svasare i tubi dei freni è un'abilità fisica che richiede memoria muscolare e giudizio. La quantità di forza necessaria per posizionare l'adattatore, la sensazione di una vite della staffa adeguatamente serrata e la differenza visiva tra una buona svasatura e una marginale: queste cose si imparano attraverso la ripetizione, non leggendo.

Acquista 300–500 mm di tubo extra nello stesso materiale e diametro della linea del freno ed effettuare almeno quattro o cinque svasature di pratica prima di toccare la riparazione vera e propria. Taglia ogni svasatura a metà con il tagliatubi e ispeziona la sezione trasversale: dovresti vedere due strati distinti di materiale senza spazi tra loro. Se gli strati si separano o c'è un vuoto visibile, modifica la tua tecnica prima di passare alla linea reale.

Questo piccolo investimento di tempo e pochi dollari di tubi è il modo più affidabile per garantire la sicurezza del lavoro finito. I meccanici esperti che svasano quotidianamente le tubazioni dei freni effettuano comunque tagli di pratica quando si passa a un nuovo materiale o a un diametro diverso, perché il processo è abbastanza sensibile da far sì che piccoli cambiamenti nella durezza del tubo o nello spessore delle pareti influenzino il risultato.